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海水躍層也稱“躍變層”或“飛躍層”。它是指海水中某水文要素在垂直方向上出現突變或不連續劇變的水層。表明上下層海水性質不同。躍層的厚薄和距海面的深淺，隨海區的地理和氣象條件變化。主要有四種躍層：溫度躍層、鹽度躍層、密度躍層和聲速躍層。當聲源位于躍變層上方，聲線在經過躍變層時會形成不規則的聲反射和強烈的折射，顯著衰減其強度，大幅降低作反潛聲吶的作戰效能，給反潛行動造成困難。
其中，密度躍層對潛艇的水下航行有著不小的用途。當躍層的密度變化較大，潛艇的負浮力不大時， 潛艇可以像潛坐硬海底一樣潛坐在密度層上，故稱“液體海底”。潛艇憑此相對靜止地懸浮在躍層水中，可以通過調節自身的浮力，在“液體海底”中慢速“靜音”巡航，而不易被發現，像雄獅慢慢接近羚羊一樣，在對方全無知覺的情況下，搜索并接近目標，確定截擊方位，對水面艦只實施快速的攻擊，然后隱蔽潛航，迅速脫離攻擊戰位。
正是因此，潛艇在作戰中會盡量尋找海水躍層，來隱蔽待擊。相反，水面艦在有水下敵情狀態下，如探測到水下有海水躍層，通常會迅速脫離，以防止自身反潛能力下降，避免敵方潛艇利用躍層隱蔽出擊。在我國周圍海域，有許多適合潛艇作戰的海水躍層。例如在島和菲律賓之間的巴士海峽，常年存在著上述條件理想的海水躍層，利于水下通信和潛艇的隱蔽行動。由于海水躍層的形成受多種因素影響，因此掌握海水躍層的分布和相關具體參數是一支成熟潛艇所必需的。
跨海大橋會影響附近海上通航和空中航線。跨海大橋需要有密集的橋墩或者很高的塔。然而如果該區域是海上航道密集的區域則不允許出現密集的橋墩，對橋面高度也有相應要求，如果附近有大型機場則不允許有過高的塔。如果兩者都有，就不能修跨海大橋了。跨海大橋的橋墩會對附近的海洋動力因素造成影響。比如要在河流入海口修建跨海大橋，橋墩會增加阻水率，造成該區域的水流速度下降，因此河流中攜帶的泥沙會淤積，可能形成淤積平原。
在這一點上，海底隧道也具有優勢。采用盾構法修建海底隧道可較大程度避免工程對海洋生態環境造成影響。盾構法即使用盾構技術在海床下“掏”出隧道，其結構完全埋在海床之下，施工完全在海床之下完成。不會因施工產生揚沙污染海域，也不會破壞海底礁等生物棲息地。但此方法對工程區域地址條件要求較高。
水下澆筑混凝土的意思是在水平面以下澆筑混凝土，而非真的往水里面澆混凝土。暫且不談港珠澳大橋，水下混凝土澆筑，都是要采取措施隔絕海水（圍堰，沉箱，沉管，混凝土灌注排水等）后，在空氣中澆筑混凝土。且不說什么腐蝕的問題，往水里灌混凝土，水灰比就控制不住，瞬間就沒強度了。如果采用混凝土排水，這部分混凝土是要廢掉的。港珠澳大橋除了現場澆筑混凝土外，大量的橋墩是在岸上預制，然后到橋址所在地拼裝的。
海上使用的混凝土與一般的建筑混凝土比，是有差別的，但不是題主所理解的差別。海上使用的混凝土，我們稱之為海工混凝土。海工混凝土除強度和拌合物的和易性應滿足設計、施工要求外，尚應具有所需的抗滲性、抗凍性、抗蝕性、防止鋼筋銹蝕和抵抗冰凌撞擊的性能。此外鋼筋也要做特殊的防護。
搜索目前的水上定位手段有光學儀器定位、無線電定位、水聲定位、定位和組合定位。平面位置的控制基礎主要是陸上已有的等級控制點，定位如采用差分方式，其岸臺亦多采用已知控制點，以求坐標系統的統一。如果大洋測量采用單點定位方式，則應根據需要確定是否進行坐標換算。水聲定位網通常在特殊的、較小的范圍內使用，因為目前水聲傳播的距離，在一般情況下，是不足以滿足人們要求的。 水上定位同時，測量水的深度是確定水下地形的重要內容。
78.測深主要靠回聲測深儀進行。利用水聲換能器垂直向下發射聲波并接收水底回波，根據回波時間和聲速來確定被測點的水深，通過水深的變化就可以了解水下地形的情況。20世紀60年代，出現了側掃聲納，可探測船一側(或兩側)一定面積海域內的水下障礙物和水底地貌，可以取得類似于航攝效果的水底表面聲學圖像。
79.20世紀70年代，又出現了多波束測深系統，它能一次給出與航線垂直的平面內幾十個甚至百余個海底被測點的水深值，形成一定寬度的全覆蓋的水深條帶，可以比較可靠地反映出水下地形的細微起伏，比單一測線的水深測量確定水下地形更真實。目前，多波速測深系統正向小型化發展，適用淺水海域和簡易船只的新產品已經有售。
80.20世紀80年代以后，又推出了率的機載激光測深系統，激光光束的高分辨率能獲得海底傳真圖像，從而可以詳細調查海底地貌和底質。美國國防制圖局于1990年研制的ABS機載水深測量系統，除包括一臺激光測深儀外，還有一臺多光譜掃描儀和一臺電磁剖面儀，能夠在各種環境條件下，在上利用激光、光譜和電磁測量幾種方法互補快速測制沿海的水下地形圖。
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打撈局擁有大型起重搶險打撈和海洋工程船、大功率拖輪等各類船舶41艘；有碼頭、船廠、打撈基地等配套齊全的基礎設施，總資產達19億元；有高級管理人才、高級技術人才和高技能專業人才等高級人才600多人；有沿海打撈作業一級資質、海洋石油工程專業承包一級資質、市政公用工程總承包一級資質、港口與航道工程施工總承包一級資質、港口與海岸工程專業承包一級資質、堤防工程專業承包一級資質等工程資質；是一支技術精湛、吃苦耐勞、不畏艱險、善于創新的專業海上打撈隊伍，同時也是一支素質 的工程建設隊伍。
20.始終牢記海上搶險打撈的神圣職責，先后順利完成了“鵬洋”輪、“亞平”輪、“永安4號”等的救助打撈任務。8年多來，共執行救助任務57宗，出動救撈力量367艘次，救助船舶40艘，獲救財產價值達35億多，獲救人員589人；執行搶險打撈任務144宗，成功率100﹪；打撈沉船18艘，發揮了海上專業搶險打撈隊伍應有的作用。特別是2007年4月至12月，廣州打撈局采用前所未有的整體打撈方法成功將舉世矚目的“南海Ⅰ號”打撈出水，創造了打撈新技術新工藝，開辟了水下考古新途徑新方法，充分向世人展示了專業打撈隊伍的雄厚實力和進取精神。
21.“華發”輪是國內的一艘配備動力定位功能的三用工作船，主要為海洋石油開發提供船舶服務；工程類船舶7艘，大型浮吊船“大力號”擁有2500噸起重能力，主要用于海上救助打撈、海洋工程和各類水下工程提供服務。交通運輸部上海打撈局承擔著指派的公益性搶險打撈及財產救助責任，擔負著北起連云港南至閩粵交界處轄區內的海上財產救助、沉船沉物打撈清障、沉船存油、難船溢油的應急及全國沿海地區所發生的突發事件搶險救難任務。
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