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對于公路路基而言,不僅公路的與質量有著重要的地位,環境保護也非常的關鍵。因此,相關的人員在公路路基設計的過程中,一定要將環境保護考慮進去。在實際中,公路路基設計的方法非常多,有利也有弊。在進行設計的時候,應該綜合性考慮各種因素,如生態環境保護、經濟要求、技術等,進而讓公路的建筑跟上時代的步伐,使公路路基建筑有效地與環境相結合,以此促進我國公路建筑的發展。在公路路基早期病害的檢測技術中,包含有多方面的技術要求,尤其是對公路路基的整體質量、綜合管理都有很大的作用。并在早期過程中針對病害出現的種類多、成因復雜、破壞嚴重等特點,展開多方面的研究,將有很大的現實意義。本文將圍繞公路路基路面早期病害出現的特點進行分析,并闡述檢測以及處理技術的原則,進而從多方面探討公路路基路面早期病害檢測與技術運用,更好的公路路基路面的整體質量。 在公路路基路面病害的無損害檢測技術中,尤其是相比水泥混凝土路面,瀝青路面的養護顯得更為重要,并且在維護要求上更加嚴格,維修時間段、路面無接縫等,在公路路基路面的技術升級中,采用現代化的檢測技術與養護技術,能收到更好的效果。圍繞當前公路路基路面中的瀝青路面進行的技術創新,將有很大的實際效果。
鋼塑土工格柵特性鋼塑土工格柵的拉力由經緯編織的高強鋼絲承擔,在低應變能力下產生極高的抗拉模量,縱橫向肋條協同作用,充分發揮格柵對土體的嵌鎖作用。2、鋼塑土工格柵的縱橫向肋條的鋼絲經緯編織成網,外包裹層一次成型,鋼絲與外包裹層能協調作用,破壞伸長率很低(不大于3%)。鋼塑復合土工格柵的主要受力單元為鋼絲,蠕變量極低。3、通過生產過程中塑料表面的處理,壓制有粗糙的花紋,以增強格柵表面的粗糙程度,提高鋼塑復合土工格柵與土體的摩擦系數。4、鋼塑土工格柵的幅寬可達6m,實現、經濟的加筋效果。5、鋼塑土工格柵采用的高密度聚乙烯可以確保:在常溫下不會受到酸堿及鹽溶液,或油類的侵蝕;不會受到水溶解或微生物的侵害。同時,聚乙烯的高分子性能也足以抵抗紫外線輻射所造成的老化。格柵受力后縱橫肋條協同作用,不會產生結點的拉裂或破損。而實際工程中,在填料的壓實后,因此未受到紫外線光和氧的侵蝕,因此完全可以滿足性工程建設的要求。工程應用領域: 公路、鐵路、橋臺、引道、碼頭、水壩、渣場等的軟土地基加固、擋墻和路面抗裂工程等領域。1、基層平整度的有效整理 基層平整度對路面平整度有很大的影響,若基層的平整度較差,即使剛剛鋪完后的路面平整度較好,經過一段時間的行車碾壓后瀝青砼的密度進一步提高,原來密實度相對較小且較厚的部分進一步壓密而變薄,致使基層的不平整性反映到路面上來,經過相當長時間后路面的平整度基本上趨向于基層的平整度。 接縫處理與攤鋪基準 瀝青砼的橫向接縫往往發生在不平整的地方,因此施工中的接縫處理、尤其是冷接縫處理是壓實工作的關鍵,接縫處如處理不當往往出現跳車現象。碾壓時應沿接縫橫向進行,每次向新鋪部分前進20cm,直到壓路機全部碾壓在新鋪路面上,施工時由于種種原因有時會出現跳躍式、填空式施工,在填空時應采用掛鋼絞線進行自動找平攤鋪,其效果較好。泰盈工程材料有限公司是專業的土工合成材料生產廠家,常年專業生產各種土工材料主營:土工格柵、土工布、聚酯玻纖布、土工膜、復合土工膜、膨潤土防水毯、礦用塑料假頂網,礦用鋼塑假頂網、軟式透水管、三維土工網墊、塑料盲溝、土工席墊滲水片材等,產品質量可靠,價格優惠。 產品主要應用于公路、鐵路、水利、電力、水土保持及環境綠化與基礎建設領域,已被廣泛應用于高速公路、鐵路等多項重點工程,受到工程界專家及廣大用戶的一致好評。用途及作用: 長期高應力狀態下擋土墻、橋臺、陡坡的加筋,可以解決傳統方式難以處理的工程難題,有效提高工程質量,延長工程壽命,降低工程造價等多種用途。 我公司產品質量可靠,產品經過嚴格檢測,是您施工的理想材料
土工格柵(geogrid)是一種主要的土工合成材料,與其他土工合成材料相比,它具有獨特的性能與功效。常用作加筋土結構的筋材或復合材料的筋材等。土工格柵分為塑料土工格柵、鋼塑土工格柵、玻璃纖維土工格柵和聚酯經編滌綸土工格柵四大類。格柵是用聚丙烯、聚氯乙烯等高分子聚合物經熱塑或模壓而成的二維網格狀或具有一定高度的三維立體網格屏柵,當作為土木工程使用時,稱為土工格柵。技術優勢磨擦不易產生靜電。在煤礦井下的環境里,塑料網表面電阻平均值均在1×109Ω以下。阻燃性能良好。可分別到煤炭行業標準MT141-2005、MT113-1995規定的阻燃性能。便于洗煤。塑料網的密度在0.92左右,小于水的密度,在洗煤過程中,破碎的網片漂浮在水面,易于被沖洗掉。防腐蝕能力強,抗老化。便于施工和運輸。塑料網相對比較柔軟,在施工中不宜劃傷工人,而且具有容易卷曲打捆,礦用格柵剪裁和比重輕的優點,因而便于井下運輸、攜帶和施工。縱橫方向均有較強的承載能力。由于這種塑料網是雙向拉伸而非編織的,所以網孔蠕變量小,而且網孔尺寸均勻,能有效防止碎煤塊的掉落,保護井下工人的和礦井下工人的和礦車運行的。
道路劃分為快速路、主干路、次干路、支路。快速路、主干路為高級路面,水泥混凝土為30y,瀝青混凝土、瀝青碎石、天然石材為15y;次干路、支路為次高級路面,瀝青貫入式碎(礫)石為10y,瀝青表面處置為8y。柔性路面:荷載作用下產生彎沉變形較大、抗彎強度小,在反復荷載作用下產生累積變形,它的破壞取決于極限垂直應變和彎拉應變。代表為瀝青路面。剛性路面:行車荷載作用下產生板體作用,抗彎拉強度大,彎沉變形很小,呈現出較大的剛性,它的破壞取決于極限彎拉強度。代表為水泥混凝土路面。城鎮瀝青路面道路結構由路基、基層和面層組成。路基可分為土方路基、石方路基、特殊土路基。路基斷面形式有:路堤(填)、路塹(挖)、半填半挖。高液限黏土、高液限粉土及含有機質細粒土,不適于做路基填料,必須采用時應摻加石灰或水泥等結合料進行改善。巖石或填石路基頂面應鋪設整平層。采用未篩分的碎石和石屑或低劑量的水泥穩定粒料,一般為100-150mm。路基的性能主要指標:1、整體穩定性;2、變形量控制。水泥穩定土路面結構的組成包括:路基、墊層、基層、面層。填土路基施工要點:1、排除原地面積水,清楚樹根、雜草、淤泥等。應妥善處理墳坑、井穴、樹根坑的坑槽,分層填實至原地面高【清表】;2、填方路段事先找平,當地面坡度陡于1:5時,需修成臺階狀,每層臺階高不宜超過300mm,寬度不應小于1m;3、根據測量中心線樁和下坡腳樁,分層填土、壓實;4、碾壓前檢查鋪筑層厚度和寬度,合格后即可碾壓,碾壓"先輕后重",后碾壓應采用不小于12t級的壓路機;5、填方高度內的管涵頂面填土500mm后方可用壓路機碾壓;6、路基填方高度按設計標高增加預沉量值。填土至后一層時,應按設計斷面、高程控制填土厚度并及時碾壓修整挖土路基施工要點:1、路基施工前,應將現況地面積水排除、疏干,將樹根坑、糞坑等部位進行技術處理【清表】;2、根據測量中線和邊樁開挖;3、挖土時應自上而下分層開挖,嚴禁掏洞開挖。機械開挖時,必須避開建構筑物、管線,在距離管道邊1m范圍應采用人工開挖;在距直埋線纜2m范圍內必須采用人工開挖。挖方段不得超挖,應留有碾壓到設計標高的壓實量;4、壓路機不小于12t級,碾壓應從道路兩邊向路中心進行,直至表面無明顯輪跡為止;5、碾壓時,應視土的干濕程度采取灑水、換土、晾曬等措施;6、過街雨水支管溝槽及檢查井周圍應用石灰土或石灰粉煤灰砂礫填實。石方路基施工要點:1、修筑填石路基應進行地表清理,先碼砌邊部,然后逐層水平填筑石料,確保邊坡穩定;2、先修筑試驗段,以確定松鋪厚度、壓實機具組合、壓實遍數及沉降差等施工參數;3、填石路堤宜選用12t以上的振動壓路機、25t以上的輪胎壓路機或2.5t級以上的夯壓機(夯錘)壓實;4、路基范圍內的管線、建構筑物四周的溝槽宜回填土料。
公路路基設計與環境保護
2.1 在選擇公路路基材料時,結合氣候條件
遇到雨季,卵石、細粒土、砂礫土的抗沖力有著很大的差異存在,所以在公路路基設計的過程中,一定要結合當地的氣候及環境規劃出的公路設計方案。在進行公路路基設計的時候,首先要達到公路對性的需求,有效地將柔性與剛性的結構結合到一起,采用生態植被防護與多層防護等手段治理邊坡問題。在實際的路基施工中,一定要地考慮生態環境的情況,盡可能地采用綠化的防護方式,讓建設的公路滿足時代的需求。
2.2 更新設計理念
在公路路基設計的過程中,一定要滿足路堤的穩定性。做到因地制宜,進而選擇和自然環境相符合的路基表面邊坡,只有將這些環節的工作做好了,才能進一步工作,即充分地考慮路基邊坡的防護形式。一般,公路路基的防護形式為植草防護、漿砌片、骨架三種。根據實際情況了解到,路基邊坡的防護與環境有著非常密切的關系。所以在公路路基設計的過程中,一定要綜合考慮這些因素,進而設計出合理、科學的公路設計方案,使其終呈現的效果滿足人們對公路的需求。
2.3 設計與公路沿線風景相協調的路基防護
在高速公路防護工作中,盡可能地讓公路景觀與路基建筑相融合,特別是在挖方公路路基防護的過程中,一定要注意。在進行建設前,首先需要觀察公路的景觀,讓公路的風景與路基相協調。在進行建設的時候,需要減少連續性的護面墻,可以構建一些較為低且隱藏性好的墻。而在進行一些較為特殊路段的建設過程中,可以構建高強,且在墻上刻畫一些浮雕與繪畫等,增加公路的美觀,從而為駕駛員提供優美的公路風景。同時,在路基設計的過程中,需要考慮到公路與生態環境的協調,可以采用一些植被作為防護,然后再綜合性進行防護。在防護方式考慮好后,根據施工的地質與地形選擇的方法,讓當地的生態環境得到有效的維護。
2.4 取土場的設計
取土場施工之前,首先需要將表層種植土剝離,并集中到一塊,等取土全部整理平整后,再將表層土壤覆蓋在取土場露出來的上面,然后進行植被恢復,后把原本的土填回攤平,這樣的話,取土坑中就有了土壤層,加之一些雨水,自然就會產生相應的效果。并且表土所堆放的臨時場地應該選擇低洼處,這樣才能水土流失,進而使土壤利用到實處,當然,取土場還能恢復農田、植樹種草等,但是都需要結合當地的自然環境,尤其是降水情況,從而為環境提供保障,真正地實現節能環保的目的。
2.5 人性化、開放式的防護方式
一般,傳統的防護會采用漿砌片石,如擋土墻、護面墻等防護方式,雖然這種防護有很好的封閉式與支撐作用,可是當護面墻出現裂縫現象時,就會降低防護的效果,并且還會影響到自然環境。所以,在進行路基防護設計時,需要根據人性化與環保性原則,將公路設計的方向朝著這個目標發展。相比于傳統的防護方式,設計人員更應該重視開放式與柔性的防護,因為這種防護不僅能夠提高植物的生長率,同時還能為植物營造一個良好的生存環境,地降低環境的污染。施工方法
1、土工格柵的鋪設面應較為平整,鋪設層經驗收合格后,為防縱向歪斜現象,先按幅寬在鋪設層劃出白線或掛線,即可開始鋪設,然后用U型釘固定格柵的端部(每米寬用釘4根,均勻距離固定)。
2、固定好格柵端部后,用鋪設機或人工方法將格柵緩緩向前拉鋪,每鋪10米長進行人工調直一次,直至一卷格柵鋪完,再鋪下一卷,操作同前。
3、接鋪:以卷長為單位作為鋪設的段長,應鋪格柵的段長內鋪滿以后,再整體檢查一次鋪設質量,然后接著鋪設下一段。下一段鋪設時,格柵與格柵以重疊一個網格凈距為搭接長度,并用綁線固定后繼續向前進方向鋪第二段。依此類推,操作要求同前。
適用情況和作用
一般軟基處理填高大于4米時采用。軟基處理時當路基填高在3-4米之間或路橋結合部、防止不均勻沉降時采用。舊路加寬防止縱向裂縫在新舊路基結合部加鋪。低填淺挖段、填土在2米以內的軟基處理、不良段的路基加.加固路基,防止斷裂路橋過渡段路基路面施工常見病害分析
在橋涵、通道等構造物與兩端路堤聯接的路橋過渡段,路基、橋涵常因不均勻沉降而出現臺階,當此臺階達到一定數值,會使行車產生明顯的顛簸跳動。由于車輛荷載的作用,一般的臺階呈現中間低兩邊略高的形態。橋涵兩端臺階的產生和形成,使車輛的行駛速度受到不同程度的影響。車速的降低幅度視公路等級、路面類型、臺階高度、車輛種類和行車速度而異。
公路等級越高所設置的結構物也越多,因此形成許多高低不一的橋頭臺階。因為橋頭臺階導致汽車減速行駛,使得車輛不可能在高等級公路的全線(或某一區段)以設計速度運行。根據觀察和測試,汽車遇到橋頭臺階,一般要提前150~200m減速,駛過臺階以后還需要大約相同的距離加速以恢復正常行駛速度。
高速公路線形標準高,橋頭引道路堤高,極易產生沉陷和變形,出現橋臺與引道錯臺、橋臺路基下沉、路面裂縫、不平,甚至積水等病害。這些病害使快速行駛的車輛顛簸、振動、跳車,產生噪音。為解決這一問題,應從設計與施工兩方面著手研究。
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