45號鋼板采用以50 mm
輕質高強度合金鋼已經成為材料領域和汽車企業研究的主流在這樣的背景下新一代汽車鋼板要求兼具高強度和優異的塑性。近些年來掀起了以中錳鋼（Mn:4-12%）為代表的第三代高強度鋼的研究熱潮核心在于如何獲得多種形貌的亞穩態殘余奧氏體（RA）。本文從控制殘余奧氏體形貌、含量和穩定性的影響因素著手通過調節軋制下壓量和熱處理方式得到異質結構殘余奧氏體。另外如何在低合金添加的情況下進一步提高中錳鋼的性能使其綜合性能接近或高于孿生誘發塑性（TWIP）鋼是目前該領域一大挑戰。本文針對Fe-0.2C-8Mn-1.5Al-0.04Ce中錳鋼分別進行奧氏體逆轉變（ART）退火和臨界退火+低溫回火（IT）兩種不同退火工藝處理通過SEM、TEM、XRD和EBSD。 20#鋼的45號鋼板65錳鋼板40cr鋼板42crmo鋼板

  40cr鋼板為驗通過對20#鋼冷拔管進行等手段研究兩種工藝參數（奧氏體化溫度與時間、臨界區退火溫度與時間）對中錳鋼微觀組織與力學性能的影響規律。采用球差透射電鏡（ACTEM/EDS）并結合原位EBSD技術分析具有異質結構中錳鋼形變過程中的TRIP行為及材料的強韌化機制。主要結論整理如下:（1）冷軋中錳鋼采用ART熱處理工藝得到的室溫組織均由殘余奧氏體和鐵素體構成。在略高于AC3溫度（770℃）奧氏 J耐磨鋼板40045號鋼板65錳鋼板40cr鋼板42crmo鋼板

20鋼平墊圈
CoCrMoW合金具有優異的耐蝕性及高溫力學性能制備粉體材料應用于激光熔覆技術可以顯著航空噴氣發動機、船舶導向葉片等精密零部件的抗熱疲勞性及抗反應實際成形過程擴孔和杯突模擬值要略低于實測值可以為以后的工程實際應用提供借鑒。分析認為高含量亞穩奧氏體相的TRIP效應和超細的晶粒尺寸是獲得優異力學性能的基礎而成形性能與亞穩奧氏體含量密切相關。對擴孔性能來說奧氏體體積分數約6.7%-12%左右時能夠獲得較好的擴孔性能。從力學性能上看非均勻延伸率高的擴孔率也高；對拉深性能來說奧氏體體積分數約12%左右時能夠獲得較好的極限拉深性能。兩相區退火形成的γ纖維織構了r值同時提高了深沖性能；對脹形性能來說奧氏體體積分。 42crmo鋼板45號鋼板40cr鋼板65錳鋼板

 45號鋼板采用（3）對
傳Cr元素存在表面偏析數約12%-18%左右時能夠獲得較好的脹形性能。力學性能上表現為較好的斷后延伸率能夠獲得較高的杯突值。從模擬仿真和實際基本成形實驗我們可以得出新型冷軋中錳鋼相比傳統TRIP鋼和DP鋼具有優良的成形性能它將是是一種優異的具有廣闊應用前景的汽車鋼材料和  42crmo鋼板42crmo鋼板45號鋼板40cr鋼板65錳鋼板

45號鋼板的開利用掃描電鏡、力學性能測試和夏比沖擊等測試方法研究了不同規格、不同質量等級的Q460鋼管塔在不同溫度下的力學性能、沖應
研究了含碳量為0.1%～0.4%的冷軋態中錳鋼經650℃退火后微觀組織和單軸拉伸性能的變化規律。利用SEM進行了組織形貌表征采用XRD法測量了殘余奧氏體量通過拉伸試驗機測試了鋼的單軸拉伸性能。結果表明冷軋態實驗鋼在退火過程中都發生奧氏體逆相變獲得具有一定量亞穩奧氏體的超細晶組織;隨實驗鋼碳含量從0.1%增加到0.2%時鋼的抗拉強度（Rm）變化不大（約1000 MPa）而斷后伸長率（A）從27%升高到43%時強塑積（Rm×A）從28 GPa%提高到45 GPa%而碳含量為0.4%時鋼的強度明顯提高（約1200 MPa）但塑性卻下降。分析認為冷軋中錳鋼中的碳有利于逆轉變奧氏體的形成及穩定但碳含量過高會形成大量碳錳化合物不利于奧氏體的形成從而降低塑性。亞穩奧氏體相的TRIP效應以及超細的晶粒尺寸是獲得超高強度、高塑性及高強塑積的主要原因。合金覆層綜合 45號鋼板65錳鋼板40cr鋼板42crmo鋼板

45號冷軋鋼板不采用

研究了650℃下退火時間對冷軋Fe-0.14C-5Mn鋼的組織結構和力學性能的影響規律利用SEM進行了組織結構表征采用XRD法測量了殘留奧氏體量通過拉伸試驗機測試了鋼的單軸拉伸性能。結果表明退火過程中發生奧氏體逆轉變退火1min以后即形成20%以上的亞穩奧氏體;隨退火時間的延長抗拉強度（Rm）逐漸升高屈服強度逐漸降低;斷后伸長率（A）和強塑積（Rm×A）先升高而后降低在650℃退火10 min時塑性（46%）和強塑積（46 GPa%）獲得 值。分析認為高含量亞穩奧氏體相的TRIP效應以及超細的晶粒尺寸是獲得超高強度、超高塑性及高的強塑積的主要原因。  。65錳冷軋鋼板45號鋼板65錳鋼板40cr鋼板42crmo鋼板

提高20鋼的防腐本文通過對Q690高強鋼焊接特性分析結合Q690鋼板在液壓支架結構件焊接的實際應用經驗論述了Q690高強鋼焊接熱影響區組織中馬氏體組織比例大、45號鋼板65錳鋼板40cr鋼板42crmo鋼板淬硬傾向大、可能產生冷裂紋—熱裂紋—再熱裂紋等致命焊接缺陷
采用拉伸試驗、掃描電鏡、電子背散射衍射、透射電鏡、X射線衍射等手段研究了冷軋中錳鋼（0.2C-5Mn）退火后不同冷卻方式下的微觀組織特點和拉伸性能.實驗鋼冷軋退火后為鐵素體加逆轉變奧氏體的雙相組織.退火后空冷可以獲得穩定性較高的逆轉變奧氏體且其體積分數也明顯高于退火后爐冷.退火后空冷實驗鋼中的逆轉變奧氏體在變形過程中產生持續的TRIP效應提高強度的同時獲得了較高的塑性強塑積可達到26.5 GPa·%。

  2%通過光學顯微鏡（OM）、顯微硬度儀（HV）、正電子湮沒壽命譜儀（PALS）等分析手段研究了不同預電化學腐蝕時間對Q235鋼
節能減排是汽車工業發展的主要方向而輕量化是可行且有效的一條途徑但是又不能因此犧牲汽車的可靠性因此發展超高強度鋼就是大勢所趨了。然而一般隨著鋼鐵材料強度的上升成形性能會大大降低。因此開發具有良好成形性能的高強鋼就顯得很有必要。在以“多相（Multi-phase）、亞穩（Meta-stable）、多尺度（Multi-scale）"（簡稱M3）為特征的組織調控理論的指導下中國鋼研率先研制出了含有大量奧氏體相的基體為超細晶組織的奧氏體、鐵素體雙相鋼組織的強塑積30GPa%以上的第三代汽車用鋼。本論文主要對第三代汽車鋼的成形性能進行了研究。本文研究的第三代汽車用鋼為化學成分為（質量分數%）為C0.1Mn5.0P0.008S0.002N0.003實驗材料在太原鋼鐵集團工業試制生產經過熱軋罩退和冷軋處理終鋼板的厚度約為1.8mm的冷軋板 45號鋼板65錳鋼板40cr鋼板42crmo鋼板